Zitieren wir zunächst einige Sätze von Max Meyer, dem Oberingenieur der Maschinenfabrik Esslingen aus seinem 1924 erschienenen Werk.

"Das jüngste Glied in der Entwicklung der württembergischen Schnellzuglokomotiven ist die vom Jahre 1908 an ausgeführte 2C1-Vier-Zylinder-Verbund-Heißdampflokomotive der Klasse C. Eine solche im Jubiläumsjahre 1921 hergestellte Lokomotive trägt die Fabrik-Nr. 4000.
Als in den ersten Jahren dieses Jahrhunderts, angeregt durch die Weltausstellung in Chicago, der deutsche Lokomotivbau sich lebhaft mit den amerikanischen Pazifiktypen beschäftigte, ging die Maschinenfabrik mit der Auswertung dieser Anregungen ihre eigenen Wege. Sie suchte in der Konstruktion der neuen Schnellzuglokomotive alle modernen Anforderungen mit den üblichen deutschen Herstellungsmethoden und Ausführungsformen zu verwirklichen.
Insbesondere war ihr daran gelegen, den zur Mode gewordenen teuren und schweren Barrenrahmen, dessen Herstellungsweise in der Zusammenstückelung der alten amerikanischen Rahmen ihren Ursprung hat, durch die Blechrahmenkonstruktion zu ersetzen, welche die dem Barrenrahmen nachgerühmte Übersichtlichkeit des Innentriebwerks ebenso sicher erreicht.
Daß dies in ausgezeichneter Weise gelungen ist, und daß dabei die ästhetischen Momente nicht zu kurz gekommen sind, geht aus dem Bild dieser Maschine hervor."

Die erste technische Beschreibung der C wird vom Stuttgarter Eisenbahnbauinspektor Dauner in der "Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure" vom 18.12.1909 veröffentlicht. Im Februar 1910 erscheint ein weiterer Artikel in "Die Lokomotive". Erst im Mai 1911 veröffentlicht die VDI-Zeitschrift Dauners ausführlichen Bericht über die Versuchsfahrten der württembergischen Staatseisenbahnen mit der Lok C 2003 im August 1909. In "Die Lokomotive" wird im Juli 1911 die C nochmals im Rahmen der Berichterstattung über die auf der Internationalen Handels- und Gewerbeausstellung in Turin ausgestellten Lokomotiven beschrieben.

Auf der internationalen Industrie- und Gewerbe-Ausstellung in Turin 1911 wurde die Lokomotive C 2011 ausgestellt. Die allgemeine technische Beschreibung der Lok entnehmen wir der Zeitschrift „Die Lokomotive“ vom Juli 1911.

„ Diese Lokomotive wurde programmgemäß konstruiert für die Beförderung eines Schnellzuges von 350t  Wagengewicht auch bei ungünstiger Witterung auf gerader, ebener Strecke mit 100 km/St. und auf langen Steigungen von 1:100 in der Gerade mit 60 km/St. und in Krümmungen von weniger als 700 m Halbmesser mit 55 km/St. Die größte Fahrgeschwindigkeit war dabei mit 110 km/St. festgesetzt. Die Lokomotive besitzt drei gekuppelte Achsen, ein vorderes zweiachsiges Drehgestell und eine hinter der Feuerkiste angeordnete, in den Kurven einstellbare Adams-Laufachse Der größte zugelassene Achsdruck für die 3 gekuppelten Achsen beträgt 16 t. Der hohen Fahrgeschwindigkeit und der großen Leistungen wegen wählte man ein 4 Zylinder-Triebwerk und mit Rücksicht auf sparsames Arbeiten Verbundwirkung, außerdem entschied man sich für die Verwendung des Rauchröhrenüberhitzers System „Wilhelm Schmidt“ mit hochüberhitzten Dampf. Der Kessel hat einen über den Rahmen verbreiterten Feuerkasten von quadratischer Form mit sehr tief gehaltenem Rost an der Rohrwand. Zur Rostbeschickung sind 2 Schürlöcher angeordnet, in Verbindung mit der neuesten Rauchverbrennungseinrichtung Bauart „Langer“. Die Rostanordnung ist nach Bauart „Menner“ mit Dampfbrause gewählt, mit mittlerem Kipprost. Der Aschenkasten ist sehr geräumig und über die Rahmen verbreitert. Die drei oberen wagrechten Stehbolzenreihen und die senkrechten Eckreihen der Feuerkiste sind aus durchbohrter Manganbronze, die übrigen Stehbolzen aus durchlochtem, gewöhnlichen Kupfer. Die beiden Langkesselschüsse haben Längsnähte mit dreireihiger Doppellaschennietung und Quernähte mit zweireihiger Überlappungsnietung. Die gewöhnlichen Siederohre haben einen Durchmesser von 47/52 mm, die zwecks Nachgiebigkeit in der Richtung der Rohrachse am hinteren Ende gewellten rauchrohre einen solchen von 125/133 mm und die Überhitzerrohre von 30/37 mm; letztere haben glatt aufgeschweißte Kappen. Gegen Wärmeverluste ist der Kessel durch eine ruhende, nach außen sorgfältig abgesperrte Luftschicht und doppelte Blechverkleidung mit Filzzwischenlage und Asbestpappe wirksam geschützt. Der im Dampfdom eingebaute Regler ist ein nach Bauart „Schmidt & Wagner“ entlasteter Ventilregler. Alle vier Zylinder arbeiten auf die mittlere Treibachse. Die inneren, schräg angeordneten Hochdruckzylinder sind um eine halbe Zylinderlänge hinter die außenliegenden, horizontal montierten Niederdruckzylinder zurückgelegt, um genügend Raum für die über den Zylindern liegenden Hochdruckkolbenschieber zu gewinnen. Die Hochdruckzylinderkörper sind wegen der hohen Dampftemperaturen getrennt ausgeführt und so zusammengeschraubt, daß sich die selben gegeneinander unbehindert ausdehnen können. Aus den Hochdruckzylindern strömt der Dampf durch kurze Rohre unmittelbar nach den daran liegenden Niederdruckzylindern. Ein in der Rauchkammer liegendes Bogenrohr verbindet die beiden Behälterrohre miteinander; der Inhalt des Behälterraums ist damit gleich dem 3, 95fachen Inhalt eines Hochdruckzylinders. Alle Zylinder besitzen Sicherheitszylinder gegen Wasserschläge und Luftsaugventile für den Leerlauf, außerdem noch Druckausgleichvorrichtungen mit zusammengekuppelten Drehschiebern, welche vom Führer betätigt werden. An den Behälterräumen sitzen zwei weitere vereinigte Luftsaug- und Sicherheitsventile. Die Entwässerungsventile der Dampfzylinder werden mit Hilfe von kleinen Zylindern mittels Dampf betätigt. Als Anfahrvorrichtung wird, wenn diese je einmal nötig wird, durch den Führer direkt die Druckausgleichvorrichtung der Hochdruckzylinder benützt, die zu diesem Zweck auch unabhängig von der Ausgleichvorrichtung der Niederdruckzylinder verstellt werden kann, derart, daß der Frischdampf durch die Umlaufkanäle hindurch nach der anderen Kolbenseite und weiter durch die Behälterräume hindurch in die Niederdruckzylinder strömt. Die Dampfkolben haben je drei Dichtungsringe mit Ringnuten und Bohrungen. Die vorne durchgeführten ausgebohrten Kolbenstangen laufen in beweglichen Stopfbüchsen Bauart „Schmidt“. Die Hochdruck-Kolbenschieber mit federnden Dichtungsringen entsprechen ebenfalls der Bauart „Schmidt“, die Niederdruck-Kolbenschieber haben doppelte innere Einströmung und doppelte Ausströmung und sind durch schmale, gehämmerte, selbstspannende Gußringe abgedichtet.
Die beiden gegenläufigen Schieber einer Maschinenseite werden durch eine gemeinsame, außenliegende Heusinger-Steuerung angetrieben. Die Umsteuerung erfolgt mittels Schraube und Handrad. Das Rahmengestell besteht aus zwei 28 mm starken Hauptrahmenblechen, welche durch zahlreiche Querverbindungen gut abgesteift sind; am hinteren Ende sind sie schwach eingezogen, um Platz für die Seitenverschiebung der Adams-Achse zu gewinnen. Zudem tragen die äußeren Hilfsrahmenbleche zu einer soliden weiteren Versteifung des ganzen Rahmengestells bei. Zwischen der ersten und der zweiten Treibachse sind durch muldenförmige Ausbildung der außenliegenden Hilfsrahmenträger und entsprechende Aussparungen in den Gangblechen und Hauptrahmenplatten Einsteigeöffnungen nach dem inneren Triebwerk geschaffen worden, die es ermöglichen, von den seitlichen Gangblechen aus zwischen den Rahmenbau hinabzusteigen, von wo aus die inneren triebwerksteile bequem erreicht und bedient werden können. Außen an der Rauchkammer befestigte Oelbehälter führen außerdem noch das nötige Oel nach den verschiedenen Schmierstellen. Die Wartung des ganzen inneren Triebwerks ist demnach einfach und bietet keinerlei Schwierigkeiten. Sämtliche Achsen sind durchbohrt. Die Kropfachse ist aus Nickelflussstahl und mit de Glehnschen Schrägbalken ausgeführt; die übrigen Achsen bestehen aus Tiegelflussstahl. Die Tragfedern der Treibachsen und der hinteren Laufachse sind aus Spezialstahl mit hochliegender Elastizitätsgrenze gefertigt, die Drehgestellfedern aus Martinflußstahl. Die Federn der beiden vorderen Treibachsen, ebenso diejenigen der hinteren Treibachse und der Laufachse sind durch Ausgleichhebel verbunden. Zur Verringerung der seitlichen Führungsdrücke und zur Entlastung der führenden Laufachse ist der Drehzapfen um 100 mm aus der Mitte des Drehgestells nach hinten verschoben. Die Rückstellung des Drehgestells erfolgt durch zwei sich gegenseitig spannende Blattfedern. Die hinter dem Feuerkasten liegende Adams-Achse kann sich nach jeder Seite hin um 75 mm verschieben und hat keine Rückstellvorrichtung. Das Führerhaus mit stark gewölbtem Dach hat schräge Stirnwände. Auch sonst wurde bei der Konstruktion der Lokomotive darauf Bedacht genommen, daß dieselbe dem Wind möglichst geringen Widerstand bietet. Zwei im Dach des Führerhauses angebrachte, gut wirkende Sauger sorgen für ausreichende Wärmeabführung. Sämtliche Dampfentnahmeventile sind an einem an der Kesselrückwand befestigten Armaturstutzen angeordnet. Die auf einer gemeinsamen Unterlage befestigten Manometer für Kessel, Hochdruckschieberkasten, Behälterraum und Westinghouse-Bremse sowie das Vacuummeter sind auf der Führerseite angebracht; das Fernpyrometer befindet sich auf der Heizerseite. An weiteren Ausrüstungsteilen sind noch zu erwähnen: Zwei Sicherheitsventile Bauart „Coale“, zwei Friedmannsche nicht saugende Injektoren, zwei Friedmannsche sechsstempelige Schmierpumpen für Kolbenschieber und Zylinder, Geschwindigkeitsmesser bauart „Haußhälter“, Luftdruck-Sandstreuer Bauart „Knorr“, Westinghouse-Triebrad- und Drehgestellbremse. Die Lokomotive ist ferner mit einer Vorrichtung zum Ausblasen der rauch- und Siederohre mit Dampf oder Druckluft ausgerüstet, um der Mannschaft das Rohrausblasen nach Möglichkeit zu erleichtern. Der zur Lokomotive gehörige vierachsige Tender faßt 20 cbm Wasser und 5,5 t Kohlen und hat zwei seitliche Einfüllöffnungen in den hinteren Ecken des Wasserkastens. Die Kupplung zwischen Maschine und Tender entspricht der preußischen Anordnung. Die Lokomotive geht im Leerlauf wie auch belastet bei allen Fahrgeschwindigkeiten bis zur Höchstgeschwindigkeit von 110 km/St. in der Geraden und bei Einfahrten in Krümmungen vollkommen ruhig; irgendwelche störenden Bewegungen sind auf dem Führerstand nicht wahrnehmbar.“